今回のコラムは道路を中心にやる。
道路となると自動車も絡むが、そこはじっくりと構えてほしい。
2011年11月17日
談合業務課
今回は鬼島紘一という作家の｢談合業務課｣(光文社)という書籍を取り上げる。
まず、最初にオリンパスの問題について。きわめて面白いたとえになるかもしれないが、あの佐高信氏がこのようなコラムを書いている。
2004年12号
メディア批評
堤義明を叩くまで二〇年かかったマスコミ〝解禁待ちジャーナリズム"の虚しい実情
佐高信 経済評論家
一九八六年五月一五日付の『内外タイムス』 のコラム「マスコミ唐竹割り」にこう書いてある。
筆者の名前が出てくるのでテレくさいが、事実関係を示すためにそのまま引く。
「毎年、五月のはじめになるとユーウツになる。例の堤義明の、知性のカケラすら感じられないタの字面をあちこちの媒体で見せつけられるからだ。なぜ五月はじめかというと、四月二六日が堤康次郎の命日で、成り上がり根性丸出しの墓参の模様が毎年いくつかの媒体に紹介されるからである。
今年も『週刊文春』、『フライデー』などが、デカイだけの墓の前にぬかずく義明の写真を意味あり気に掲載していた。自社従業員に、自分の親の墓掃除や守りを強要することなど、今日では土建屋といえどもよくしない。ところが、そうした方面での経営センスゼロの義明は茶坊主幹部以下社員たちに平気でそれを命じて恬としている。不愉快なのは、どのマスコミも広告費欲しさにそうした堤をさも大物のごとく持ち上げ てみせる風潮だ。まともな人間で堤を面と向 かって批判したのは評論家の佐高信ぐらいではないか。あとは、税金を払わぬことを社是としているかのようなこの二代目田舎者をヨイショするばかりである。いやはや後進国な らではのマンガだ」それから二〇年近く経って、ようやく、堤 義明の〝裸の王様?ぶりが指弾されようとしている。ここに出ている『週刊文春』や『フライデー』もその批判の列に加わっているが、 自分たちが「持ち上げ」たことは忘れたかのように手きびしい。奥村宏は日本のマスコミを〝解禁待ちジャ ーナリズム"と批判したが、自ら禁を解くのではなく、アユ解禁のように解禁となるのを待って批判を開始する。その体質はまったく変わっていない。ジャーナリズムとは触れてはならぬとされているタブーに挑むことをその本質とするのではなかったか。「マスコミ唐竹割り」の「税金を払わぬことを社是としているかのような」は『日経ビジネス』の「強さの研究」にリポートされた 「法人税ゼロ」を指している。西武鉄道グループの中核会社、コクド（当 時は国土計画）の経理は、資金の社外流出を防ぐという点では完璧であり、一九七九年度 以降三年間の納税証明書を見ると、法人税を 支払った痕跡はない。それについて、ある国税関係者は、 「大正九年、（先代の）堤康次郎氏が国土計画の前身である箱根土地を設立して以来、この会社は法人税を支払ったことがないのでは ないか」 とまで言っている。一億円でも利益が出ていれば法人税がかかるはずなのに、コクドは利益を出し、配当を続けながら法人税はゼロだった。プリンスホテルを含む西武鉄道グル ープ約七〇社のうち、上場企業は西武鉄道と 伊豆箱根鉄道だけなので、そのカラクリは不明だが、『日経ビジネス』は、さまざまな仮説を立てて真相に迫っていた。
しかし、マンガをマンガでなくするために 二〇年もかかったわけである。私は、いま、堤義明が叩かれれば叩かれるほど、マスコミの無力さを感じる。非力さと言ってもいい。彼らはそれをごまかすために、義明を叩いているのではないかとさえ思うのである。現代のマスコミのタブーの一つが創価学会だが、池田大作が堤義明のようにその横暴ぶりを白日の下にさらされる日は来るのか。義明は、会社をどう動かすかは自分がすべて決めるから社員に頭は要らない、と広言してきた。そして、秘書嬢には、客に対し、片膝をつかせてあいさつをさせていたのである。
魯迅は「暴君治下の人民は暴君よりもさらに暴である」と喝破した。裸の王様の取り巻きたちは、王様よりもいばるということである。マスコミもそうかもしれない。
このことは残念ながら、未だに続いている。
オリンパス問題にしても最初に批判の口火を切ったのが月刊テーミスと週刊金曜日、財務問題を取り上げたのが月刊ファクタだけだったというのが問題ではないか。日経は何をやっていたと言うのか。存在が空気以下とでもいうべきなのだ。
この鬼島氏の作品は日経ビジネスでこのように評されている。
談合業務課
構造改革の大合唱の下、長年この国を支配してきた官民癒着の構図は崩れかかっているように見える。その原動力の1つが関係者による内部告発だ。本書もその1つであり、かつて大林組課長という肩書を背負っていた著者が、建設業界の中枢で目の当たりにした官民の馴れ合いと談合の実態を白日の下にさらす。著者は、「極秘内部資料」だというデータや手書きのメモも公開する。すべてが事実であれば、現在発覚し裁かれている談合や汚職の事例などは、氷山の一角だと考えざるを得ない。それほど根深くやっかいな“負の仕組み”が、この国の建設業に組み込まれていることが分かる。
5~6年前まで、ゼネコン(総合建設会社)大手、大成建設、鹿島、清水建設、大林組の中で、大林組は売上高、株価などで決して秀でた存在ではなかった。しかし、それ以降首都圏で最も注目を浴びた汐留、品川駅周辺、丸の内、六本木ヒルズなどの超高層ビル建設の大半を請け負い、経常利益でトップとなった。その要因を「天下りによる癒着」と「絶えざる談合」だと指摘。その巧妙な仕掛けと落札に至る過程を示す。門外不出であるべき入札予定価格を探る社員の動きや、天下りOBの巣窟と化した「談合専門部署」の実態などを、赤裸々に綴っている。
(日経ビジネス 2005/10/24 Copyright2001 日経BP企画..All rights reserved.)
確かにその通りだった。読ませていただいたがものすごい実態だった。実名入りと言うのも真実であると裏付けるものである。
問題はこうしたことをジャーナリズムがどこまでできるのかにある。今のメディアは佐高氏が指摘するように残念ながら広告費に目がくらんでいい加減な報道に終始する。だから、テレビ離れに拍車がかかるわけだ。
ジャーナリズムの意味を我々は問いかけなおすべきなのではないだろうか。
http://www.amazon.co.jp/%E3%80%8C%E8%AB%87%E5%90%88%E6%A5%AD%E5%8B%99%E8%AA%B2%E3%80%8D-%E7%8F%BE%E5%A0%B4%E3%81%8B%E3%82%89%E8%A6%8B%E3%81%9F%E5%AE%98%E6%B0%91%E7%99%92%E7%9D%80-%E9%AC%BC%E5%B3%B6-%E7%B4%98%E4%B8%80/dp/4334974864
2012年07月08日
電気自動車を大企業の独占にするな
1人乗り超小型電気自動車 満充電で約50キロ走行「コムス」
2012/7/ 5 17:17
トヨタ車体（愛知・刈谷市）は2012年7月3日、1人乗りの超小型電気自動車（EV）「コムス」を発売した。メーカー希望小売価格は、66万8000円～。
時速60キロの最高速度を達成
「バイクのような爽快感と機動性、クルマの安心感をあわせもつ新しいモビリティー」をコンセプトに、エクステリアはワンモーションシルエットと四隅に配したタイヤを強調する造形とし、コンパクトさと安定感を表現したほか、インテリアではインストルメントパネルとシートにこだわり、「今までにないオープンエアな感覚の室内空間を実現した」という。
またモーターは、最高出力と最大トルクを高め、独自開発のインバーターを採用することで、力強く滑らかな加速感を実現しただけでなく、最高速度は時速60キロメートルを達成している。高性能な駆動ユニットと転がり抵抗を低減したラジアルタイヤの採用により、6時間満充電(電気代は1200円)で約50キロメートル（JC08モード相当）走行可能だ。
ボディーバリエーションは、個人利用を主体としたP・COMと業務用に最適なB・COMの2タイプを用意した。
＜モノウォッチ＞
この動きに基本的に賛同する｡
軽自動車でも大きいと私は認識しており､小型低速化社会に日本は舵を切っていく必要がある｡慶応大学や日産自動車も開発中なのだが､問題は必要以上の廃棄が目立つと言うことだ｡そこで､軽自動車の電気自動車化を促す必要があるほか今の車に環境税をかけてしまえばいいのである｡
長距離の移動に関しては鉄道や飛行機でいい｡今は過剰なまでの競争が社会を支配し､その中でハシゲのようなハラッサー男や愛国心に飛びついた愚か者の野田が尖閣諸島を買収しようと暗躍する時代だ｡そんな男なんぞはっきり言えば福島県の放射能の影響のない震災被災地の瓦礫を処理するボランティアでもやっていれば世のため人のためであり､そこから木質の廃棄物を復興ボードとして再生させろと挑発したいほどである｡
電気小型自動車に関しては社会で一定の普及が進むまでは無税にするというのはどうだろうか｡そうする事で普及が進む｡さらに､この電気小型自動車を普通の町工場が作るようになっていなければならない｡市民が主導権を握る経済とはそうしたものである｡
2012年07月27日
地域を活性化させる事が日本の経済活性化の鍵である
【社会】
相互直通運転 ３月１６日から 東横－副都心線
2012年7月25日 東京新聞朝刊
東急電鉄と東京メトロなどは二十四日、東急東横線・横浜高速みなとみらい線と副都心線などの相互直通運転を来年三月十六日に始めると発表した。横浜エリアと埼玉県西南部を結ぶ広域鉄道ネットワークができる。
東横線・みなとみらい線が、既に副都心線と相互直通運転している東武東上線、西武池袋線・有楽町線ともつながる。東京メトロなどによると、日中に十五分間隔で、副都心線内を急行、東横線・みなとみらい線内を特急で運転する列車も走らせる。乗り換えなしで横浜から新宿、池袋方面を三十分台で結ぶ(東急や東京メトロによると、横浜－新宿三丁目が最速３２分（大人片道４２０円）で結ばれる)。
このニュースでは報道されていないのだが東急東横線と乗り入れしている東京メトロ日比谷線は乗り入れをやめる｡
そこで､去就が注目されている東急1000系だが一畑電車への譲渡が濃厚になりつつある｡すでにソースはないのだが匿名掲示板で1000系の譲渡が内定したとの話だ｡この譲渡の話に関しては具体性に書いた話が目立っているのでここでは特にコメントはしないが､富士急行にJR東日本205系が6000系として譲渡されると言う話や東急電鉄8090系が秩父鉄道7500系として譲渡されたなどの経過からあながち嘘ともいえない｡
私は地方の鉄道を大手企業が最先端の技術の実験の場所に活用する事で存続する形に持っていくと同時に移民受け入れこそが日本の活性化につながると見ている｡たとえばロシア人を北海道の過疎地域に移住させるとそこでロシア語のメディアやロシア人向けの食品ストアなどができる｡さらにはロシア人の日本語教室も出てくる｡これは群馬県のブラジル人移住の際に見られた動きでもある｡
スペイン､イタリア､ギリシャの人たちを日本の過疎地域に移住させる事で地域の農業を活性化させ､自給率の向上と地域経済の活性化を両立させるべきなのである｡
2013年02月12日
雪を甘く見た道路
【社会】
ぜい弱首都また 物流、交通 集中降雪お手上げ
2013年1月15日 13時59分
大雪から一夜明けた十五日、首都圏では高速道路や空の便など交通網の乱れが相次いだ。鉄道は十五日朝の通勤時間帯には大きな混乱は見られなかったが、十四日には多くの運休や遅れが出た。災害に対する都市のもろさがあらためて浮き彫りになった。
首都圏の各高速道路と都心を結ぶ首都高は十五日も長時間にわたって通行止めとなり、バスの運行や物流に大きく影響した。首都高広報室の担当者は「立ち往生した車が多く、除雪作業に予想以上に時間がかかっている」と説明する。
首都高各区間では十四日、高速の出入り口や傾斜の緩い坂道やカーブで、雪用タイヤを装着していない乗用車やトラックのスリップ事故が頻発。担当者は「特に荷物の重いトラックはちょっとした坂道でも雪だと上れなくなってしまう」と話す。
ＪＲ東日本東京支社管内では十四日、約四百四十本が運休、四十本が遅れ、約三十一万人に影響が出た。短時間にまとまった雪が降ったため、線路を切り替えるポイントや踏切内の積雪に対応仕切れない弱点があらわになった。
同支社によると、十四日は各路線で線路を切り替えるポイントに雪が積もったり、踏切内の障害物を調べる赤外線レーダーが積雪を感知したりし、対応に追われた。架線から電気を得るため電車の上にあるパンタグラフが積雪で下がり、電気が通らないなどの影響も追い打ちをかけ、運休や遅れが出た。
同支社広報課の担当者は「短時間に集中的に降られると、どうしても対応仕切れない」と話す。雪国の路線には線路のポイントを自動的に暖めて雪を溶かす「電気融雪器」が整備されているが、めったに雪が積もらない首都圏の路線にはほとんどないのが実情だ。
十四日に国内・国際線の出発、到着便合わせて五百便以上が欠航した羽田空港は、四本の滑走路のうち使う予定だった三本で除雪作業に追われた。強い北風も影響し、東京空港事務所総務課の担当者は「除雪を終えても、航空会社が飛ばせないと判断することもあった」と話す。
◆１都３県 凍結４４０人けが
凍結した路面で転倒する人も相次ぎ、本紙の集計では、一都三県で少なくとも約四百四十人がけがをした。
東京消防庁によると、管内で九十八人が病院に搬送された。大田区の八十八歳男性は、大腿（だいたい）骨を折るなどの重傷。
警視庁によると、雪の影響による都内の人身事故は十八件。ほかに雪の重みで屋根がたわむなど建物の被害も四件報告された。
神奈川県内では、少なくとも六十九人が重軽傷を負った。
川崎市では五十代の男性が、大和市では七十代男性がともに左足を骨折。厚木市では七十代の女性が腰の骨を折った。
川崎市宮前区では、屋外で雪かきをしていた男性（６３）が、低体温症で搬送され三週間以上の入院が必要と診断された。
埼玉県によると、百七十八人が負傷した。久喜市上町では女性（６０）が歩行中に転倒し、骨盤の骨を折る重傷を負った。このほか、四十～八十代の男女十三人が、転倒で足や腕などを骨折した。
千葉県によると、県内で病院に搬送された人は重傷の四人を含む九十四人に上った。
首都高速道路によると、午前十時半現在、埼玉新都心線の与野ジャンクション（ＪＣＴ）－さいたま見沼インターチェンジ（ＩＣ）の上下線や、３号渋谷線用賀ＩＣ－谷町ＪＣＴの上下線で通行止めが続いた。台場線レインボーブリッジ下り線でも通行止めになっている。
警視庁によると、午前五時の時点で二十七カ所が通行止め。世田谷通り上り車線や環七、環八通りの内回りで渋滞した。
日本道路交通情報センターや中日本高速道路によると、東名高速の上りで東京ＩＣを先頭に五十八キロの渋滞が発生。
また、東名高速近くの国道２４６号上りで神奈川県秦野市内から横浜市内にかけて断続的に渋滞。
東日本高速道路によると、横浜横須賀道路と千葉東金道路、東関東自動車道の一部で通行止めとなっている。
（東京新聞）
一か所に集中した結果、このような失態になるのは明らかである。
だがこの現状を一気に変えることは無理なものがある。そこで私はインターネットのような特性を持たせた都市網の確立を求めている。インターネットのように短距離で完結する仕組みであれば、これほどの混乱はない。だが、ゆがんだグローバリズムはこうした思想と逆行し目先の効率主義に走っている。
今回の大雪はTPPの弊害をもまざまざと暴いた。交通機関が破たんした場合、そこに依存する産業の継続性は極めて危うい。そこでやるべきはコミュニティ経済への移行である。大企業はもっと地域経済に寄り添う義務がある。
この記事へのコメント
確かに都会の道路事情は多ありですが、ドライバーが雪に慣れていないのも原因の一つです。
僕が在住している神戸でも、少しの雪で大パニックです。
ホント情けないです。
それと私事ですが、先週から母の様態が急変し、2月8日早朝に息を引き取りました。
父親も子供の頃に他界をし、今後は一人ぼっちになりますが、力強く生きていこうと思います。
小野哲さん、青い鳥さん、お見舞いのお言葉、ありがとうございました。
Posted by 金魚 at 2013年02月12日 05:58
2013年02月12日
コメント回答 2013年2月12日
金魚様からのコメントに回答申し上げます。
都市圏は雪に対して備えが甘くなりがちなんですね。2月6日については危機管理ができていたのでよかったのですがこれで猪瀬何とかが頓珍漢な喧嘩を気象庁に売っていますので笑ってしまいますね。天気予報に対する行動責任は行動を行った者の責任でございます。
それと、改めましてご母堂のご逝去に際し哀悼の念を申し上げると同時にお悔みのお言葉を申し上げます。
なんといって言葉をかけていいのか、若輩のものとしてはわかりかねますが思いはともに生きていると私は思っております。
2013年02月17日
考えてほしいこと、大量生産の意味
昨年の7月から地方私鉄への譲渡の為改造工事を受けていたJR東海119系が、1月15日に大阪車両工業から出場した。
譲渡先はえちぜん鉄道。7000系として活躍するようである。
・車両製造銘板→日本車輌製昭和58年
・パンタグラフ→東洋電機製シングルアーム型（型式不明）ダブルパンタ採用。向きは福井方[＿く＿く＿]勝山三国方です。
・制御装置→三菱電機製VVVFインバーター制御
・SIV 静止型インバーター装置→三菱電機製
・ブレーキコントロールユニット→Nabtesco製
・フィルタリアクトル→三菱電機製
・整流装置→三菱電機製
・ブレーキ制御装置→日本エヤーブレーキ製（JR東海119系のものそのまま再利用）
・交流型電動空気圧縮機AC200V駆動→Nabtesco製
・IVHB→アークレス高速度遮断器を採用。高速度遮断器（IVHB）は本体外部へのアーク漏出をなくしている
・台車→M車DT33型 T車DT21T型 （JR東海119系のものそのまま再利用）
・電動機→三菱電機製三相交流モーター
・DC/DCコンバータの撤去（JR東海119系ではDC1500VをコンバータによりDC600Vに降圧の上エアコンユニットを駆動させていた）
・エアコンユニット→JR東海119系のものを再利用
・触覚型無線機アンテナが屋根上スリーブモノポール型アンテナへ変更
・トイレ撤去
・運転室、客室の仕切りはJR東海119系そのもの。客室から運転台側や前面展望を望むのは窓位置が高い為難しい。
・ベンチレータ、半自動ドアボタン、車外スピーカーは撤去
・5001型、6001型、6101型にも採用されている電子ホーン取付
http://6401.teacup.com/kaminami81/bbs より引用
前面は、従来車と共通化が図られ、ライトの位置も方向幕のあった場所に変わり灯式で2灯のLEDライトが採用され、119系時代に前照灯のあった場所は綺麗に埋められた。前部標識灯ガラスには電熱線入りで片手ワンハンドルマスコンに運転台も改造されているとのことである。
譲渡予定は2両編成3編成である。この車両は車体が30年経っているものである。国や福井県などからの資金援助を受けて今回この車両が導入されたわけである。思い切った冒険に驚きを隠せないものだ。地方私鉄ではこのほかにも思い切った話はある。
たとえば東急8090系中間車を改造した秩父鉄道7800系（もともと秩父鉄道は東急8500系や8090系を購入して改造して使っている）や伊予鉄道3000系（旧京王3000系）は制御装置交換や運転台取り付けなどの工事を行っている。また最近注目されている一畑電車への譲渡話で東急1000系がクローズアップされている（噂として取り上げられているのは1003F編成）。
また銚子電鉄に譲渡された伊予鉄道800系はもともとが京王電鉄2100系で、銚子電鉄では2000形として走っている。そのほかにも銚子電鉄は車両更新が計画されているので今後も注目される。
で、何を考えてほしいか。
何を大量生産すべきであって、なにをそうしてはいけないのかを考えてほしいということだ。
環境破壊が叫ばれている今、自動車よりも電車やバスに人々を移行すべきだというのが私の考え方だ。たとえば第三セクター鉄道がどんどん廃止に追い詰められているが、これは地元の人たちの乗って残すということが欠けていたとかの問題ではない。
たとえば有効活用の問題として、私は物流効率化の観点から鉄道の活用を行うべきだと考えている。夜間に貨物列車を運行してみるのはどうか。そうした取り組みが日本の物流を改善することになる。昼間にトラックを運転するよりも終電後に貨物電車を走らせることで全然違ってくる。電車を活用した貨物電車で、電車用の籠車を開発してみるのはどうだろうか。
籠車管理にはICタグを活用する。そうすることで間違ったところへ行かなくて済むようになる。アイデアは無限大に鉄道に広がっているのだ。ぜひとも考えてほしい。大量生産は何に必要で、何が大量生産をしてはいけないのかを考えてほしい。
ただ、この問いかけは地域やその風土によって変わってくることも前もって話しておきたい。
2013年03月03日
うそつきチーター鉄道：JR東日本
最近、JR東日本は明らかに顧客を甘く見ているのではないか。
2013年1月24日、私は非常に不愉快な思いをこうむった。所用で東京に行きその帰りに地下鉄から上野で降りて常磐線に乗り込もうとしたらなんと車両故障があり、15分車両遅刻とのことだった。しかも、乗り込んだ車両の車掌は「11分ほど遅刻してすみません」と大嘘を垂れ流す始末。
上野発18時17分が、実際は18時30分。これのどこが11分なのか。15分も大遅刻したといわずしてなんというのか。顧客の存在そっちのけである。その上松戸駅で特急の優先ばかりをやらかす失態だ（普通なら特急は運休すべきである）。その翌日に至っては濃霧のため電車運行が20分も遅刻するありさま。これは天気予報の情報を収集していたら回避はある程度できていた。それでいて、本業の鉄道よりは不動産業になっているのが今の実態だ。上野駅の駅ビルには子会社の紀ノ国屋（高級食品ストア）や本屋などが入っている。それはそれでいいが、本業を軽視しているといわずしてなんというのだろうか。
2005年10月から2006年8月までTBS系列で放送されていたクイズ番組『ザ・チーター』がある。Wikipedia日本語版より引用する。
6人の解答者に1問目の前に誰が「チーター」役をやるかをコンピューターによる抽選で決定し「チーター」役は解答席のふたを開けるとモニターに番組のタイトルロゴが表示される。ゆえに、「チーター」役はふたを開けた瞬間に初めて自分が「チーター」であることを知るため、その反応も「チーター」判定の手がかりとなる。「チーター」役のモニターには出題後は問題の答えが表示される。
解答者は解答席のふたを開けて「私は、うそつきチーターではありません」（チーム戦の場合は「私たちは、うそつきチーターではありません」）と宣言する。各ラウンドのクイズを行った後、まず第一印象で誰がチーターかを予想。それを元に各自で討論した後、改めて投票を行って、最多得票を得た解答者は、自分が「チーター」であろうがなかろうが賞金没収、即「負け犬部屋」へ追放となる（投票方法は、初期は1人ずつ投票していたが、その後は一斉に追放者をフリップで指名する方法に変更）。
最多得票を得た回答者が複数名いる場合、第5ラウンドと同じように100人のオーディエンスの投票で決定する。最多得票を得た回答者が複数名いる場合、オーディエンスが投票。「負け犬部屋」に追放された解答者は、残った参加者の誰がチーターであるかを予想する。追放者のため投票には参加できないが、彼らの予想が追放者決定に影響することもある。
投票後、追放となった解答者は「真実の告白」を行う。この告白で本当に「チーター」だった場合はその他の解答者の賞金は維持されるが、「チーター」ではなかった場合はその他の解答者の賞金は半分に減額される（1000円未満は切り上げ）。退場者が「チーター」ではなかった場合はそのまま次の問題を出題。「チーター」だった場合は改めて新たな「チーター」を決めてから次の問題を出題。これを5ラウンド（チーム戦の場合は4ラウンド）繰り返す。
JR東日本はもはや実業軽視といわざるを得ない。
そこで、私から以下の提案を行う。JR東日本が所有する3つの鉄道路線を分割し、以下の体制にする。
1.JR東北 仙台市に本社を置く。新幹線運営子会社を持つ。JR東日本は30%までしか出資できない。
2.JR関東 さいたま市に本社を置く。資本関係は全くなくすこと。
3.JR信越 長野市に本社を置く。しなの鉄道が60％出資し、運営を委託する。JR東日本は残る40%も10年以内に売却する事。
4.ネクスト東日本 新幹線運営会社。JR東北が過半数の株を所有する。
では、JR東日本はどうすればいいのか。
簡単だ、経営難に苦しむ第三セクター中小私鉄（いすみ鉄道、旧長野電鉄屋代線、わたらせ渓谷鉄道、真岡鉄道、十和田観光電鉄、福島交通を保有する持ち株会社には過半数出資させて復活を義務付けさせる）に出資し、経営再建を手助けすればいいのである。JR東日本の中核事業に地方私鉄の運行再建を位置づけるべきだ。また、小売業に出資したり進出するぐらいなら、地元の商店街に運営権を委託し、自身は低収入層対象の介護福祉ビジネスに参入したり、駅の中にクリニックを設けるなどのアイデアはある。介護福祉に関していうならジャグシーというブランドのエアロビクスを持っているからできる。
また、北海道エアシステムもしくは日本エアコミューター（旧JAL子会社）を買収し、LLCに参入すればいい。そうすれば競争の健全化になる。JR東日本の意識改革が、日本の改革になるのは言うまでもない。その際には日本エアシステムの商標権を買収すればいい。飛行機に関しては中型機にしてしまい、ボーイング社は購入しないことだ。当然新会社は全員正規雇用を前提としなければならない。そしてスカイマークよりも安全で活発な競争を行う必要がある。
マイカル（現イオンリテール）創業者の西端行雄は万引きと見誤った店員が､お客を咎めてしまったという事件があり､お客には許していただいたが､西端の気持ちはそれだけではおさまらずに利益無視の大赤字セールを開催することを思い立ち､普通のセールと間違えられないように､｢お許しください 私を･･･｣というタイトルでお詫びのセールを実施した。その結果は噂を聞きつけた大阪中のお客が集まり､警察が出動するほどの大騒ぎになった｡そこまでしろとは言わないが、しっかりしろと言いたい。
