＜スカイマーク＞再生、くすぶる不信…破綻１カ月
毎日新聞 2015年2月28日（土）7時30分
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国内航空３位のスカイマークが民事再生法の適用を申請して２８日で１カ月がたった。破綻に至る過程では、ＡＮＡホールディングスと日本航空の大手２社の間で支援を巡る綱引きがあり、そのはざまに立ったスカイマークは迷走の果てに経営破綻に追い込まれた。再生を目指すスカイマークに対し、 ＡＮＡは支援に名乗りを上げているものの、両者の間には不信感がくすぶっている。
◇「財務、底なし沼」ＡＮＡが距離
「資金繰りが悪化しました。至急相談したい」。ＡＮＡ幹部にスカイマークの有森正和取締役（現社長）から連絡が入ったのは、昨年の１２月２６日。世間は仕事納めだった。それまで、ＡＮＡと日航がスカイマーク便の座席の一部を買い取り、自社便として運航する共同運航を行って、スカイマークの支援が進むはずだった。事態は急変し、破綻への秒読みが始まった。
◇破綻後支援申し出に「なぜ」
昨秋以降、経営不振で 資金繰りが悪化したスカイマークは、西久保慎一社長（当時、破綻後に辞任）ら経営陣が航空各社やファンドなどへの支援要請に奔走していた。スカイマークが 保有する３６の羽田空港発着枠は、航空業界では収益性の高い「ドル箱」。業界でしのぎを削るＡＮＡと日航にとっては「ライバル陣営に渡したくない」との思 いがあり、両社とも共同運航には前向きだった。
しかし、ＡＮＡ幹部に１１月末、有森氏から「西久保社長の決断で日航に決めた」と電話連絡が入った。日航がＡＮＡに先んじて、包括的な支援を盛り込んだ基本合意書をまとめ、他社との提携を認めない「排他的条項」を設定した。日航単独での共同運航案が浮上した瞬間だった。
しかし、国土交通省が「ＡＮＡとの単独か、日航も交えた３社でないと共同運航は認めない」と横やりを入れた。日航は２０１０年の経営破綻後、公的支援を受けて再生した。国交省は日航の経営を監視することになっていた。スカイマークが３社による共同運航を受け入れて、経営危機はヤマを越えたかに見えた。
しかし、１２月２６日に事態は急変。同社は資金繰りについて、保有する航空機部品を日航の関連会社にいったん売却し、その後リースで借りて使用する契約を結び、十数億円の運転資金をひねり出す計画だった。リースバックと呼ばれる手法だ。しかし、この日までに、日航がキャンセルの意向を伝えた。単独での共同運航ができなくなったことが影響したのは明らかだった。
同日、ＡＮＡ幹部と面会した有森氏は、切羽詰まった様子で代わりにリースバックを引き受けるよう要請した。しかし、資金を出す以上は財務内容のチェックが必要。ＡＮＡ側は年明け１月５日からスカイマーク本社で作業に入った。
だが、財務内容は想像以上に悪化していた。資料に掲載されていない問題点も見つかり、作業に当たったＡＮＡ社員は「これは底なし沼なんじゃないか」とうなった。ＡＮＡは「自主再建は難しく、法的整理しか再生の道はない」との確信を強めていった。
１月１３日、ＡＮＡ幹部は西久保社長らを前に「共同運航は検討したい。ただ、経営が不透明な中でのリースバックは見送りたい」と伝える。西久保氏は、「共同運航さえできれば、カネを出してくれるファンドはある」と強気な姿勢を見せたものの、資金繰りは限界を迎えていた。
１月２３日夜、スカイマークの井手隆司会長と有森氏は最後まで米ファンドと資金調達について交渉を続けたが、資金は尽き、残すは破産のみという状況になっ た。そこへ、資金支援で交渉したことがある投資ファンド、インテグラルの佐山展生代表から電話が入った。「スカイマークの破産はありえない。早急に手を考えましょう」。井手、有森の両氏はそのまま、東京・丸の内のインテグラル本社を訪れ、佐山氏に民事再生法の申請を決断したことを伝え、支援を申し入れた。 「スイッチを押します。協力していただけますか」
法的整理を前提にした支援を引き受けたインテグラルは、スカイマーク本社に社員を送り込み、２７日までほぼ徹夜状態で財務内容などを精査した。再生の可能性を確認したうえで、スカイマークは２８日の民事再生法の適用申請にこぎ着けた。
スカイマークはインテグラルとともに支援を受ける企業を募集し、ＡＮＡやマレーシアのエアアジアなど約２０社が名乗りを上げた。しかし、ＡＮＡの支援申し 出についてスカイマーク内には、「共同運航の話も進まず、明らかにＡＮＡは羽田の発着枠を狙って、我々をつぶしにかかっていた。なぜ、今更支援なのか」と の不信感が渦巻く。一方で、ＡＮＡも「安全の確保ができるかや、財務内容をもう一度チェックする必要がある」としており、互いの思いはすれ違ったままだ。 【永井大介、横山三加子】
これで分かったではないか。
ANAの卑劣な強奪犯罪を絶対に我々は認めてはいけない。私が以前に出した提案は、最低限の提案に過ぎない。独占禁止法違反という指摘はほかの方もしておられた。
ANAのスカイマーク支援に重大な懸念 羽田枠でシェア突出、早くも運賃値上げの兆候
実質破たんした国内3位の航空会社スカイマーク再建の舵取り役の座をめぐって、ドタバタ劇が続いている。
中でも一番の話題は、ANAホールディングス（HD）の変節だ。いったんは提携交渉を時間切れにし、スカイマーク破たんの直接の引き金を引いたかたちにも かかわらず、ここへきて再び出資を含む再建のスポンサー役に名乗りをあげ、下馬評では最有力候補とされている。背景には、袂をわかったエアアジア（マレー シアの格安航空会社）が、日本再上陸を目指してスカイマークに食指を伸ばしてきたことがあるらしい。放っておけば転がり込んでくると高をくくっていた羽田 空港発着枠というドル箱の行方に暗雲が漂い始めて、いても立ってもいられなくなったというのである。
しかし、すでにANAグループは羽田空港発着枠の過半数を抑えている。これ以上のシェア拡大は、日本の空の健全な競争環境を害して消費者の利益を損なう懸念が大きい。我々は、起ころうとしていることの本質を見極める目を養い、声をあげていく必要がありそうだ。
スカイマークは先月2月中に、同社の再建を支援するスポンサー企業の募集を締め切った。新聞やテレビの報道を総合すると、このスポンサーに旅行業エイチ・ アイ・エス、航空機リースを営むオリックス、大和証券グループの投資会社、新生銀行、日本交通、福山通運など20社近い一般企業のほか、全日空を傘下に持 つANA HDと日本国内への再参入を伺うマレーシアのエアアジアの航空2社が名乗りをあげた。
スポンサー企業には、投資、融資の両面か らの資金支援だけでなく、営業面を中心にしたさまざまなサポートが期待されている。中でも重要なのが航空会社だ。弱体化が目立つ集客力を回復して売り上げを確保するためのコードシェア（共同運航）や、低コストでの機体整備などの支援が、スカイマーク再建には不可欠だからである。
そこで、名乗りをあげた航空2社に限ると、関係者の間には「両社とも選定される」という声もなくはないが、大方が「ANA HDが圧倒的に優位」とみている状況だ。エアアジアがLCC（格安航空会社）であり、国土交通省が羽田空港の発着枠をLCCに与えない方針を採ってきたことが、その理由である。
しかし、国交省がスカイマークに対し、日本航空（JAL）による単独支援に待ったをかけた昨年末に続き、今回もANA HDを再建のパートナーとするようゴリ押しするならば、忌々しきことと言わざるを得ない。
●すでにドル箱の過半数を抑えるANAグループ
ここでみておきたいのが、次に掲げたリストである。年間20～30億円を稼ぎ出すといわれる、羽田空港の国内線発着枠の航空各社保有数（1日当たり）を記したものだ。
・日本航空 184.5便（シェア39.7%）
・全日本空輸 173.5便（同37.3%）
・エア・ドゥ 23便（同4.9%）
・ソラシドエア（スカイネットアジア航空） 25便（同5.4%）
・スターフライヤー 23便（同4.9%）
・スカイマーク 36便（同7.7%）
個別会社ごとに見ると、依然としてトップの座はかつてのナショナルフラッグの名残りでJALが維持している。そのシェアは39.7％と、2位の全日空の 37.3％をわずかながら抑えている。この単体のシェアだけに着目すれば、国策被救済会社JALの業容拡大を禁ずる行政指導「8.10ペーパー」（1月 28日付本連載記事『スカイマーク、経営危機の元凶はJAL救済 根拠なき不当介入で市場歪める国交省と族議員』参照）を金科玉条として、国交省が昨年暮 れにスカイマークのJALとの単独提携に待ったをかけたことや、今回もANA HDをスポンサーに選定するよう圧力をかけていることに理があるように見えるかもしれない。
しかし、それぞれのグループシェアに着目して 実態を把握すると、まったく違った風景が見えて来る。ANA HDが出資(というより乗っ取り)をしたり社長を送り込んだりして経営に強い影響力を持つエア・ドゥ、ソラシドエア、スターフライヤーの3社のシェアを加えると、ANAグループのシェアは52.6%（1日当たり244.5便）と、すでにドル箱の過半数を抑えているからだ。
現在、策定が進められているスカイマーク再生計画で、ANA HDが再建スポンサーの座を射止めると、ANAグループのシェアはさらに上昇し、60.3%（1日当たり280.5便）に達することになる。日本の空を飛 ぶ航空会社の中で、最後まで独立を保ち「第3極」と位置付けられていたスカイマークが、羽田空港の発着枠でガリバーの地位にあるANA HDの軍門に降れば、航空運賃をめぐる価格競争が損なわれ、ANAグループがプライスリーダーの地位を一段と強固なものとするのは明らかだろう。羽田発着便に限らず、随所で航空運賃は値上がりし、消費者の利益を損なう恐れがあるのだ。
●運賃値上げの兆候
そして、その兆候は早 くも現れはじめている。ここで注目すべきは、スカイマークが撤退を決めたばかりの沖縄諸島を結ぶ路線だ。この地域の路線は、かつて新規参入したスカイマー クが高止まりしていた運賃を劇的に引き下げたことで知られているが、今回は逆のことが起きようとしている。
2月10日付沖縄新報は社説で 「4月以降、那覇－石垣線で当日から2日前の最低運賃（現在9900円）が2万1000～2万6000円と2倍以上になる可能性がある」と指摘した。実 際、この路線ではANAグループが値上げの布石を打ったと映る動きがあった。3月末から始まる夏ダイヤで、那覇と石垣島を結ぶANA便を1日8往復から6 往復に減便する一方で、新たにANA系のソラシド エアに那覇―石垣線（1日2往復）を就航させて、この2便をコードシェアするというものだ。ソラシド エアの運賃は搭乗3日前までに購入できる割引運賃で片道1万円と、スカイマークの同種の運賃（4000～6000円）はもちろん、ANAとJAL系の JTA（日本トランスオーシャン航空）のそれ（6900～7900円）も大きく上回る設定となっていた。
ここで、「ANAとJALの運賃 は、新興航空会社のそれを下回ってはならない」という国交省ルールの存在が重要になってくる。まさかとは思うが、ANAもJAL系のJTAも国交省ルール を逆手にとって、スカイマークが撤退したら、ソラシド エアを上回る水準に運賃を変更する、つまり大幅値上げをするのではないかと取り沙汰されているのである。
こうした中でANA HDは、スカイマークを子会社化するわけではないので、競争環境には大した影響がないと強調したかったのかもしれない。全日空の篠辺修社長は2月26日付 日本経済新聞の単独取材に応じ、スカイマーク支援について「経営権を取る立場ではない」と言い逃れした。
確かに、現行の国交省ルールの下で は、ANA HDがスカイマークの発行済み株式の過半数を取得して経営権を握ることは難しい。というのは、国交省はANA HDやJALが新興航空会社に20％以上の出資をした場合、新興航空会社が持つ羽田空港の発着枠を強制的に返納させることにしているからだ。実は、この ルールに従いANA HDは、エア・ドゥ、ソラシド エア、スターフライヤーの3社に対する出資比率をいずれも20％未満に抑えてきた。さらに国交省は水面下でANAグループに対して、「スカイマークへの出資は5年の期限付きで容認する」と釘を刺し、いずれは出資を引き揚げるように迫っているとの報道もある。
だが、航空業には、出資が一時的なものだとか、20％未満だからといって、事実上の経営権を握れないということにならない特殊性がある。というのは、「ANA HDの場合、コードシェアひとつで、提携先の首根っこを押さえてしまう仕組みを備えている」（元新興航空会社幹部）からである。同社のコードシェアは、提 携先が同社のチケット発券システムを導入、売れ残り枚数をリアルタイムでカウントしながら両社が販売していく仕組みだ。
このやり方は、 コードシェア比率を決めればチケットの実際の販売数とは関係なく代金を支払ってくれるJAL方式に比べて厳格な販売管理が可能な半面、導入に時間とカネが かかるデメリットがある。また、年間2億円前後といわれるシステム使用料に加えて、季節ごとのダイヤ改定や料金改正のたびにシステム改修の実費を支払うな ど、コストもかさむ。何よりもひとたび導入すると、ANAの意向に異を唱えることは困難で、提携を解消するのも容易でない。それゆえ、経営の首根っこまで 押さえられてしまうというのである。
●国交省、本末転倒の競争政策
国交省は、国策支援を受けたJALが業容を拡大し、航空行政批判が起きることを懸念しすぎたのだろう。JALとのコードシェアを軸にしたスカイマーク再建策に異を唱えた太田昭宏自称国土交通大臣(以降被告)の発言は、その象徴 だ。背景には、「民主党政権の経済政策の成功モデル」という民主党のセールストークへの自公政権ならではの反発があったのも事実だろう。
しかし、国策救済会社の勢力拡大を恐れて、すでにドル箱の過半数を抑えている“独占企業”のシェア拡大を後押しするのは、競争政策の観点からすれば本末転 倒であり、消費者利益を損なうことになりかねない。太田被告は自らの発言によりスカイマーク経営破たんの引き金を引いたことの責任を痛感したのか、1月30日の記者会見で「第3極（として再生を果たすべきかどうか）ということではなくて、民事再生の中できちっと運航が行われて、利用者が回復をしていくと いうことが、私は望ましいと思っております」と述べた。あれだけ拘泥していたスカイマークの「第3極勢力としての存続」にこだわらない姿勢を示し始めたこ とは、新たな気がかりといわざるを得ない。それでは、相変わらずスカイマークのANAグループ入りを後押ししているようにしか映らないのである。
国交省が本当に消費者利益の拡大を望み、「第3極」を存続させたいと考えるのならば、現代の黒船とでも呼ぶべきエアアジアの再登場を頭から否定するべきではない。むしろ、LCCへの羽田空港の発着枠の割り当て見合わせや、外資の本邦航空会社への出資を厳しく制限してきた規制体系を見直して、強い第3極の育成を後押しするほうが政策として筋が通るのではないだろうか。
（文＝町田徹／経済ジャーナリスト）
中でも一番の話題は、ANAホールディングス（HD）の変節だ。いったんは提携交渉を時間切れにし、スカイマーク破たんの直接の引き金を引いたかたちにも かかわらず、ここへきて再び出資を含む再建のスポンサー役に名乗りをあげ、下馬評では最有力候補とされている。背景には、袂をわかったエアアジア（マレー シアの格安航空会社）が、日本再上陸を目指してスカイマークに食指を伸ばしてきたことがあるらしい。放っておけば転がり込んでくると高をくくっていた羽田 空港発着枠というドル箱の行方に暗雲が漂い始めて、いても立ってもいられなくなったというのである。
しかし、すでにANAグループは羽田空港発着枠の過半数を抑えている。これ以上のシェア拡大は、日本の空の健全な競争環境を害して消費者の利益を損なう懸念が大きい。我々は、起ころうとしていることの本質を見極める目を養い、声をあげていく必要がありそうだ。
スカイマークは先月2月中に、同社の再建を支援するスポンサー企業の募集を締め切った。新聞やテレビの報道を総合すると、このスポンサーに旅行業エイチ・ アイ・エス、航空機リースを営むオリックス、大和証券グループの投資会社、新生銀行、日本交通、福山通運など20社近い一般企業のほか、全日空を傘下に持 つANA HDと日本国内への再参入を伺うマレーシアのエアアジアの航空2社が名乗りをあげた。
スポンサー企業には、投資、融資の両面か らの資金支援だけでなく、営業面を中心にしたさまざまなサポートが期待されている。中でも重要なのが航空会社だ。弱体化が目立つ集客力を回復して売り上げを確保するためのコードシェア（共同運航）や、低コストでの機体整備などの支援が、スカイマーク再建には不可欠だからである。
そこで、名乗りをあげた航空2社に限ると、関係者の間には「両社とも選定される」という声もなくはないが、大方が「ANA HDが圧倒的に優位」とみている状況だ。エアアジアがLCC（格安航空会社）であり、国土交通省が羽田空港の発着枠をLCCに与えない方針を採ってきたことが、その理由である。
しかし、国交省がスカイマークに対し、日本航空（JAL）による単独支援に待ったをかけた昨年末に続き、今回もANA HDを再建のパートナーとするようゴリ押しするならば、忌々しきことと言わざるを得ない。
●すでにドル箱の過半数を抑えるANAグループ
ここでみておきたいのが、次に掲げたリストである。年間20～30億円を稼ぎ出すといわれる、羽田空港の国内線発着枠の航空各社保有数（1日当たり）を記したものだ。
・日本航空 184.5便（シェア39.7%）
・全日本空輸 173.5便（同37.3%）
・エア・ドゥ 23便（同4.9%）
・ソラシドエア（スカイネットアジア航空） 25便（同5.4%）
・スターフライヤー 23便（同4.9%）
・スカイマーク 36便（同7.7%）
個別会社ごとに見ると、依然としてトップの座はかつてのナショナルフラッグの名残りでJALが維持している。そのシェアは39.7％と、2位の全日空の 37.3％をわずかながら抑えている。この単体のシェアだけに着目すれば、国策被救済会社JALの業容拡大を禁ずる行政指導「8.10ペーパー」（1月 28日付本連載記事『スカイマーク、経営危機の元凶はJAL救済 根拠なき不当介入で市場歪める国交省と族議員』参照）を金科玉条として、国交省が昨年暮 れにスカイマークのJALとの単独提携に待ったをかけたことや、今回もANA HDをスポンサーに選定するよう圧力をかけていることに理があるように見えるかもしれない。
しかし、それぞれのグループシェアに着目して 実態を把握すると、まったく違った風景が見えて来る。ANA HDが出資(というより乗っ取り)をしたり社長を送り込んだりして経営に強い影響力を持つエア・ドゥ、ソラシドエア、スターフライヤーの3社のシェアを加えると、ANAグループのシェアは52.6%（1日当たり244.5便）と、すでにドル箱の過半数を抑えているからだ。
現在、策定が進められているスカイマーク再生計画で、ANA HDが再建スポンサーの座を射止めると、ANAグループのシェアはさらに上昇し、60.3%（1日当たり280.5便）に達することになる。日本の空を飛 ぶ航空会社の中で、最後まで独立を保ち「第3極」と位置付けられていたスカイマークが、羽田空港の発着枠でガリバーの地位にあるANA HDの軍門に降れば、航空運賃をめぐる価格競争が損なわれ、ANAグループがプライスリーダーの地位を一段と強固なものとするのは明らかだろう。羽田発着便に限らず、随所で航空運賃は値上がりし、消費者の利益を損なう恐れがあるのだ。
●運賃値上げの兆候
そして、その兆候は早 くも現れはじめている。ここで注目すべきは、スカイマークが撤退を決めたばかりの沖縄諸島を結ぶ路線だ。この地域の路線は、かつて新規参入したスカイマー クが高止まりしていた運賃を劇的に引き下げたことで知られているが、今回は逆のことが起きようとしている。
2月10日付沖縄新報は社説で 「4月以降、那覇－石垣線で当日から2日前の最低運賃（現在9900円）が2万1000～2万6000円と2倍以上になる可能性がある」と指摘した。実 際、この路線ではANAグループが値上げの布石を打ったと映る動きがあった。3月末から始まる夏ダイヤで、那覇と石垣島を結ぶANA便を1日8往復から6 往復に減便する一方で、新たにANA系のソラシド エアに那覇―石垣線（1日2往復）を就航させて、この2便をコードシェアするというものだ。ソラシド エアの運賃は搭乗3日前までに購入できる割引運賃で片道1万円と、スカイマークの同種の運賃（4000～6000円）はもちろん、ANAとJAL系の JTA（日本トランスオーシャン航空）のそれ（6900～7900円）も大きく上回る設定となっていた。
ここで、「ANAとJALの運賃 は、新興航空会社のそれを下回ってはならない」という国交省ルールの存在が重要になってくる。まさかとは思うが、ANAもJAL系のJTAも国交省ルール を逆手にとって、スカイマークが撤退したら、ソラシド エアを上回る水準に運賃を変更する、つまり大幅値上げをするのではないかと取り沙汰されているのである。
こうした中でANA HDは、スカイマークを子会社化するわけではないので、競争環境には大した影響がないと強調したかったのかもしれない。全日空の篠辺修社長は2月26日付 日本経済新聞の単独取材に応じ、スカイマーク支援について「経営権を取る立場ではない」と言い逃れした。
確かに、現行の国交省ルールの下で は、ANA HDがスカイマークの発行済み株式の過半数を取得して経営権を握ることは難しい。というのは、国交省はANA HDやJALが新興航空会社に20％以上の出資をした場合、新興航空会社が持つ羽田空港の発着枠を強制的に返納させることにしているからだ。実は、この ルールに従いANA HDは、エア・ドゥ、ソラシド エア、スターフライヤーの3社に対する出資比率をいずれも20％未満に抑えてきた。さらに国交省は水面下でANAグループに対して、「スカイマークへの出資は5年の期限付きで容認する」と釘を刺し、いずれは出資を引き揚げるように迫っているとの報道もある。
だが、航空業には、出資が一時的なものだとか、20％未満だからといって、事実上の経営権を握れないということにならない特殊性がある。というのは、「ANA HDの場合、コードシェアひとつで、提携先の首根っこを押さえてしまう仕組みを備えている」（元新興航空会社幹部）からである。同社のコードシェアは、提 携先が同社のチケット発券システムを導入、売れ残り枚数をリアルタイムでカウントしながら両社が販売していく仕組みだ。
このやり方は、 コードシェア比率を決めればチケットの実際の販売数とは関係なく代金を支払ってくれるJAL方式に比べて厳格な販売管理が可能な半面、導入に時間とカネが かかるデメリットがある。また、年間2億円前後といわれるシステム使用料に加えて、季節ごとのダイヤ改定や料金改正のたびにシステム改修の実費を支払うな ど、コストもかさむ。何よりもひとたび導入すると、ANAの意向に異を唱えることは困難で、提携を解消するのも容易でない。それゆえ、経営の首根っこまで 押さえられてしまうというのである。
●国交省、本末転倒の競争政策
国交省は、国策支援を受けたJALが業容を拡大し、航空行政批判が起きることを懸念しすぎたのだろう。JALとのコードシェアを軸にしたスカイマーク再建策に異を唱えた太田昭宏自称国土交通大臣(以降被告)の発言は、その象徴 だ。背景には、「民主党政権の経済政策の成功モデル」という民主党のセールストークへの自公政権ならではの反発があったのも事実だろう。
しかし、国策救済会社の勢力拡大を恐れて、すでにドル箱の過半数を抑えている“独占企業”のシェア拡大を後押しするのは、競争政策の観点からすれば本末転 倒であり、消費者利益を損なうことになりかねない。太田被告は自らの発言によりスカイマーク経営破たんの引き金を引いたことの責任を痛感したのか、1月30日の記者会見で「第3極（として再生を果たすべきかどうか）ということではなくて、民事再生の中できちっと運航が行われて、利用者が回復をしていくと いうことが、私は望ましいと思っております」と述べた。あれだけ拘泥していたスカイマークの「第3極勢力としての存続」にこだわらない姿勢を示し始めたこ とは、新たな気がかりといわざるを得ない。それでは、相変わらずスカイマークのANAグループ入りを後押ししているようにしか映らないのである。
国交省が本当に消費者利益の拡大を望み、「第3極」を存続させたいと考えるのならば、現代の黒船とでも呼ぶべきエアアジアの再登場を頭から否定するべきではない。むしろ、LCCへの羽田空港の発着枠の割り当て見合わせや、外資の本邦航空会社への出資を厳しく制限してきた規制体系を見直して、強い第3極の育成を後押しするほうが政策として筋が通るのではないだろうか。
（文＝町田徹／経済ジャーナリスト）
よって、私はANAに最終警告する。
今すぐ潔くスカイマークから手を引き、AIRDOとソラシドエア、スカイフライヤー、ピーチ・アビシエーソン、バニラ・スカイをANAから独立させ、違法な独占禁止法状態を解消しなさい。
それができないなら、JR東日本の新幹線にどんどんお宅のお客さんは逃げていくのだということだ。また、私はエアアジアだけには反対だ。スカイチームのデルタ航空にも出資を依頼すべきだという考えを持っている。そうすることで、日本の空の公平性は保たれるのである。
